Ángel Luis Estrella, Director General de e-Buskar
Autobuses urbanos eléctricos, capaces de moverse por las calles más estrechas. Es la propuesta de valor de Karsan, el fabricante turco que aterriza en España para traer comodidad sin generar humos ni ruido. Vienen de la mano de e-Buskar.
Su director general Ángel Luis Estrella, es un formador especializado en liderazgo en tiempos de crisis. El supo ver el futuro del transporte público. En esta entrevista nos cuenta las características de unos autobuses que ya están revolucionando la movilidad en las ciudades españolas
-Reducción de contaminación atmosférica y acústica. Aparte de estos dos, ¿qué otros beneficios puede aportar Karsan e-Jest al transporte urbano de las ciudades españolas?
El e-JEST es un autobús pensado para moverse por el tipo de calles estrechas que suelen componer los cascos históricos de las ciudades. Por donde pueda pasar un turismo, puede entrar un e-JEST.
Esto tiene la ventaja de poder hacer accesible el transporte público a todas las personas que hasta ahora no lo tenían, por el hecho de vivir en zonas donde un autobús convencional no podía entrar.
Además, se trata de un vehículo que nace como autobús y no de una furgoneta carrozada, lo que
hace que el nivel de confort sea equivalente al de un turismo.
<<Nuestros autobuses no emiten ningún gas contaminante ni ruidos, y esto es un factor muy importante cara al confort de los usuarios>>
-¿Existe un sólo modelo o hay distintas unidades?, ¿qué características presentan cada una?
El e-JEST es el hermano pequeño de la gama de productos de Karsan, que cubre todo el espectro del transporte urbano con los siguientes vehículos:
- e-JEST: 6 metros, 210 km de autonomía máxima y hasta 21 plazas.
- e-ATAK: 8,35 metros, 300 km de autonomía máxima y hasta 48 plazas.
- Autonomous ATAK: vehículo autónomo de nivel 4 de 8,35 metros, 300 km de autonomía máxima y hasta 52 plazas.
El e-ATA en tres longitudes:
- e-ATA 10,5 metros: 300 km de autonomía máxima y hasta 79 plazas.
- e-ATA 12 metros: 450 km de autonomía máxima y hasta 89 plazas.
- e-ATA 18 metros: 400 km de autonomía máxima y hasta 135 plazas
-¿Estaríamos hablando sólo de limitar su uso a ciudades o centros históricos, caracterizados por las reducidas dimensiones, o se puede extender a ciudades más grandes?
Por supuesto. Cada vehículo tiene un tipo de aplicación. Por ejemplo e-JEST es ideal para los cascos históricos, mientras que e-ATAK es un vehículo que da un resultado magnífico como lanzadera entre estaciones de tren y centros de las ciudades o para líneas que no necesitan una gran capacidad.
Las tres longitudes de e-ATA hacen que cubra tanto el estándar del autobús urbano (12 metros), como aquellas líneas que por problemas de acceso precisan de un vehículo algo menor (10,5 metros) y por supuesto las de alta capacidad (como las que cruzan la Castellana en Madrid) que requieren de la máxima capacidad de viajeros que proporcionan los 18 metros del vehículo más grande. En toda la gama se une la experiencia de más de 60 años de Karsan como carrocero, con la tecnología puntera que proporciona la propulsión BMW en e-JEST y e-ATAK o ZF en e-ATA.
<< El e-JEST es un autobús pensado para moverse por el tipo de calles estrechas que suelen componer los cascos históricos de las ciudades >>
-Ustedes ya han realizados pruebas en distintas ciudades como Ávila (una pequeña con centro histórico) y una grande (Barcelona) ¿cómo han resultado esas pruebas?, ¿qué conclusiones han sacado de ellas?
En ambas ciudades las pruebas se desarrollaron en zonas de calles estrechas y que no tiene una demanda muy alta de viajeros (intramuros en Ávila y barrio de Gracia en Barcelona). El resultado fue, en ambos casos, que es posible y muy deseable llevar el transporte público a estos lugares.
Hay que considerar que el acceso en autobús potencia el turismo y sin ningún tipo de contaminación ni de ruido.
-Se habla de utilización a la demanda mediante una app. Eso puede ayudar mucho en las zonas rurales despobladas, pero nos volvemos a encontrar con la limitación de la autonomía.
La aplicación del “bus a demanda” es un servicio adicional que ofrecemos en colaboración con un socio tecnológico que permite optimizar el uso del vehículo en estos entornos donde los usuarios necesitan en transporte sólo en momentos concretos. Es muy cómoda, ya que se solicita el servicio por el teléfono y siempre se sabe cuándo llegará el autobús y en qué momento estaré en mi destino.
Se evitan así viajes en vacío que solo sirven para generar un gasto sin ningún tipo de ventaja. Desde luego, es un servicio que contribuye a aumentar la autonomía, pero también debemos tener en cuenta que la gama actual cubre la mayoría de los requerimientos de los explotadores. En otras palabras, es posible circular todo el día y cargar sólo por la noche.
-¿Qué otras características presentan que los hagan atractivos?
Nuestros autobuses no emiten ningún gas contaminante ni ruidos, y esto es un factor muy importante cara al confort de los usuarios, tanto hacia el exterior, imaginemos un servicio nocturno, como cara a los pasajeros, que pueden mantener una conversación sin ningún problema. Desde el punto de vista de complejidad mecánica, un motor eléctrico es infinitamente más simple que un motor de explosión, con lo que eso implica de sencillez y precio del mantenimiento y averías.
-Entiendo que lo importante es el beneficio ambiental y la prestación del servicio a los ciudadanos pero, al ser unos autobuses, si me permite, con un precio elevado…¿se puede esperar un recuperación de esa inversión en términos económicos?
Ciertamente el precio del vehículo nuevo, debido sobre todo al coste de las baterías, es mucho más elevado que el de uno equivalente diésel o híbrido. Sin embargo, si consideramos toda la vida operativa de un autobús urbano (diez a doce años) y tenemos en cuenta todos los costes asociados, mantenimiento, averías y combustible, el vehículo eléctrico es más barato que uno de tecnología convencional.
-¿Qué papel pueden jugar las ayudas europeas, en concreto las ayudas para la creación de Zonas de Bajas Emisiones, a la hora de comercializar este tipo de unidades?
Cuando decimos que el coste total de explotación del vehículo eléctrico es menor, también debemos entender que el desembolso inicial es superior, por lo que cualquier tipo de ayudas económicas que faciliten reducir ese coste inicial, van a tener un impacto directo en la compra y por lo tanto van a potenciar las Zonas de Bajas Emisiones.
-¿Qué acciones se tendrían que desarrollar desde las instituciones para acelerar la transformación de las flotas de autobuses?
Creo que hay dos líneas claras que ya se están aplicando. Por un lado, las regulaciones que cada vez hacen más difícil que un vehículo contaminante circule por las ciudades y por otro lado las ayudas económicas que permitan a los operadores cumplir con dichas legislaciones.
